LÄS GÄRNA VÅRA KOMMENTARER TILL DENNA ARTIKEL
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
VÅRA KOMMENTARER
| I sin artikel skriver Redaktionen: "Vi ringde ner till ingenjör Markus Haid, ansvarig för rapporten. – Tveklöst har ett extra skikt bildats på cylinderväggarna. Då är det en logisk följd att kompressionen ökar eftersom cylindervolymen minskar, berättar Markus Haid". Det verkar som att båda herrarna pratar förbi varandra. Det finns två olika begrepp – nämligen kompressionsför- hållande och kompressionstryck. Även om man tror att det är samma sak har de i själva verket mycket lite med varandra att göra. De mäts t o m i olika enheter. Kompressionsförhållandet talar om hur motorn är konstruerad och beskrivs med formeln:
En motor med högt kompressionsförhållande är varken sämre eller bättre än en motor med lågt kompressions-förhållande. De är helt enkelt olika. När Markus Haid talar om cylindervolymen då menar han förmodligen just kompressionsförhållandet för det är bara i detta sammanhang som det är överhuvudtaget relevant att nämna ordet "volym". Å andra sidan har, som labbet själv konstaterat, ett metallkeramiskt skikt på bara 5 µm bildats, vilket svårligen kan ha en nämnvärd påverkan på kompressionsförhållandet. Uppriktigt sagt är det en gåta att ett sådant missförstånd kan uppstå. Det som visas på ett kompressionskort är kompressions-trycket och ingenting annat. Kompressionstrycket säger något om motorkonditionen. Det avlästa värdet i kg/cm² eller bar/cm² för respektive cylinder är inte så viktigt. Det viktigaste är att alla cylindrarna ligger på ungefär samma kompressionsnivå. Fast i en välfungerande motor skall kompressionen naturligtvist vara så nära motortillverkarens angivna värde som möjligt. På högkomprimerade motorer (10,5 kg/cm² och högre) får kompressionsvärdet inte skilja sig mer än 1 kg/cm² mellan högsta respektive lägsta värdet. På lågkomprimerade motorer (under 10 kg/cm²) får inte värdet skilja sig mer än 0,7 kg/cm² mellan högsta respektive lägsta värdet. Vad ser vi på korten? Cylinder 8 har högsta trycket 12,5 och ettan har minsta trycket 7,4 bar. Skillnaden är alltså 5,1 bar. Den här motorn är inte bra. I den första cylindern är förbiläckaget för högt pga. slitaget. En cylinder med för låg kompression är en otät cylinder och till följd av läckaget går en del av den energi som skapas vid bränsleförbränningen förlorad. Samtidigt uppstår det en annan negativ påföljd. För att antändas snabbt och brinna fullständigt upp skall luftbränsleblandningen förvärmas till ca 400-500°C innan den antänds med gnistan. Denna förvärmning sker tack vare komprimeringen och om kompressionen är otillräcklig når inte temperaturen upp till denna nivå – en yttrligare energiförlust uppstår. Det blir alltså en dubbel förlust. |
Men det bildade metallkeramiska skiktet
på kolvringarna och cylinderväggarna har återställt
funktionen. Den höga kompressionen i cylinder 8 är inte heller bra och orsaken är en hög anhopning av sot i cylindern. Under första RVS-behandlingen avlägsnades sotet och under den andra bildades också ett metallkeramiskt skikt. Nu går motorn betydligt bättre, jämnare och vibrerar mindre. Alla cylindrar i en motor samarbetar med varandra – när exempelvis en cylinder har arbetstakt (förbränner bränsle) sker i en annan cylinder en kompri-meringstakt. Således är det viktigt att all arbetar lika och ingen "fuskar". En vibrerande motor slukar mycket bränsle. För att försätta en 300-kilotung klump i hastiga pendelrörelser behövs det mycket energi och energin hämtas ju från bränsletanken. Förbränns det mindre bränsle blir det givetvis MINDRE avgaser. Hur mycket MINDRE är en annan fråga. På en välfungerande motor blir besparingen 5-6% och på en ganska sliten motor kan den komma upp till 20-25%. På tal om oljetrycket. Var oljetrycket före behandlingen lågt eller normalt? Oljetrycket kommer självfallet inte att stiga om det var normalt från början. Har man mätt trycket för och efter behandlingen vid samma oljetemperatur eller mätte man istället kylvätsketemperatur? Oljetrycket beror i stor uträckning på utslitningen just av vevaxeln och vevlagren. Och om man har konstaterat att ett metallkeramiskt skikt har bildats på cylinderväggarna, varför skulle då inte liknande skikt ha bildats också mellan vevaxeln och vevlagren och därmed återställt oljetrycket? Finns det ingen människa längre som är i stånd att göra en enkel logisk slutledning? Det är förståeligt att vår redaktör tycker att "dubbelt så långa serviceintervaller är helt enkelt för bra för att vara sant, för att inte tala om löftet att koloxid- och kolväteutsläppen skulle bli 10-40 procent lägre”. Visst är det anmärkningsvärt, det tycker vi själva. Men vi är stolta över våra produkter och vi kommer att bevisa vartenda påstående vi gör förutom allt vi redan har bevisat. Vad gäller serviceintervallarna, så har vi test på. Testet är utfört av ett av världens största företag i branschen: Wear Check. Tror man inte på deras test då är det bara att stämma både dem och oss för bedrägeri. Vi vet inte om bilindustrin eller oljebolagen är intresserade av våra produkter. I varje fall gagnar de oss konsumenter i allra högsta grad. Men vem vet, kanske kommer även de att upptäcka att det är värt att prova och på det viset tar vi ytterligare ett steg mot en renare miljö. Vad våra politiker och miljökämpar anbelangar, så hoppas vi att även de kommer så småningom att vakna och upptäcka att biltullar och skatter inte är det ända sättet att bevara miljön. Ja, varför inte vakna nu? Det är på tiden.
|
|||||||||||
